Dal 1 luglio è entrata in vigore la convenzione internazionale SOLAS (safety of life at sea), riguardante la pesatura certificata VGM (verified gross mass) di tutti i contenitori sotto la diretta responsabilità dei caricatori. Questa norma, che apparentemente può sembrare inutile e purtroppo costosa, è stata introdotta per ottimizzare il piano di carico delle navi. Infatti, caricando prima  (quindi più in basso) i contenitori più pesanti, è possibile evitare che il rollio delle navi portacontainers, causato da un carico errato, possa essere pericoloso per la vita degli equipaggi e per le merci trasportate.

Ne abbiamo parlato con Paolo Astini, direttore della Netconsolidators, un’agenzia presente da 26 anni sul mercato, che offre soluzioni logistiche di trasporto per le spedizioni LCL e full container e via aerea da e per tutte le varie destinazioni.

“Seppur raramente, in passato, i comandanti delle navi si sono visti costretti a sganciare e far cadere a mare i containers caricati sulle ultime file. Così, per evitare che le navi si capovolgessero causando disastri facilmente immaginabili, si è pensato di ottimizzare i carichi per ottenere un baricentro più basso possibile ed evitare i rischi sopra descritti.

Purtroppo come sempre, questi miglioramenti causano costi che inevitabilmente ricadono sull’utente finale in quanto, determinare il peso netto certificato della merce, non è così semplice. Infatti, se per una ditta esportatrice risulta essere una procedura semplice, in quanto le aziende produttrici sanno perfettamente sia il peso lordo che quello netto delle proprie merci, tutto diventa molto più complesso e problematico per tutte le aziende non produttrici.

Infatti, calcolare il peso certificato di contenitori di effetti personali come nel caso di aziende che si occupano di traslochi nazionali ed internazionali è cosa difficile; innanzitutto vanno considerati i seguenti punti:

1) I vari contenitori da 20 o da 40 piedi (6 o 12 metri di lunghezza) apparentemente tutti uguali hanno invece una tara diversa l’uno dall’altro. Tara che viene riportata sulle porte dei containers così come la loro sigla;

2) Le motrici hanno tutte pesi differenti (così come per le auto ) e ovviamente anche i rimorchi;

3) Ovviamente ogni trasloco ha un proprio peso;

4) Esistono solo poche pese distribuite sul territorio nazionale autorizzate a rilasciare un certificato ufficiale di pesatura a norma VGM/SOLAS e purtroppo non tutti i porti sono attrezzati e possiedono le pese “certificate”;

5) Di conseguenza, tutte queste operazioni allungano inevitabilmente i tempi tra il momento del ritiro a domicilio e l’effettivo imbarco, tanto che attualmente dobbiamo ritirare almeno una settimana prima della partenza nave, senza considerare i costi aggiuntivi

Tutto questo finisce con il creare non pochi problemi ai clienti delle aziende di trasloco, ma è necessario comprendere che la convenzione internazionale SOLAS servirà ad evitare la perdita di vite umane, ma anche di containers e merci”.

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